Mi padre tuvo un Seat 132 de 4 marchas, con un motor de 1592 cc (80x79.2) mm, compresión 9,0:1, carburador de doble cuerpo y dos árboles de levas en culata movidos por una correa dentada. 

Rendimiento teórico:        Potencia       98 CV          a                 6000 rpm

Par              12.9 kgm      a                 4000 rpm

El motor tenía las válvulas en V a 62º y tenía bastante cruce de válvulas, puesto que los pistones tenían la cabeza excavada para que las bielas no chocaran con él:

Daba mucha potencia en alta (y además sonaba muy bien), pero como aceleraras en 4ª a menos de 3000 rpm, la respuesta se hacía esperar un par de segundos (quizás en parte porque el segundo cuerpo se activaba por la depresión de la admisión y no mecánicamente); si ante la espera hundías más el pié o ibas cuesta arriba, enseguida picaba bielas y era imperativo cambiar a 3ª y aumentar las rpm.

Además, si se trataba de mantener un crucero de 110-120 gastaba cerca de 10 litros de "super" a los 100 km (entonces no había autovías y había que adelantar de vez en cuando).

Supongo que un árbol de levas era para las válvulas de admisión y otro para las de escape, por eso he pensado:

¿QUÉ HUBIERA PASADO SI SE HUBIERA DECALADO EL ARBOL DE LEVAS DE ADMISIÓN 1 DIENTE, (360º/42 = 8.57º) CON EL FIN DE RETRASAR LA ENTRADA DE GAS AL CILINDRO?

 - Admisión:       Comienzo            12º antes del pms           ( Quedaría con       3.43º )

                            Fin                        53º tras el pmi                 ( Quedaría con       61.6º )

- Escape:           Comienzo             52º antes del pmi            

                            Fin                        13º tras el pms

(Parece como si los 2 árboles fueran iguales: ambos dan 245º de apertura de válvula)

El objetivo sería aumentar el par en baja y disminuir la salida de gasolina sin quemar por la válvula de escape durante la fase de admisión.

Ya digo que potencia en alta sobraba y no hubiera estado mal perder 6 u 8 CV con tal de tener 14 kgm de par a 3000 rpm.