Guia de preparación de motores Nissan GA16DE

 Bueno aqui ire poniendo mejoras que se podrian hacer a ese "pequeño" motor tan potenciable, para poder mejorar su rendimiento, todo esto se ha hecho por gente de USA y comprobados. 

Empezamos con el Timing (encendido).

Un "pequeño" truco para mejorar un poco el rendimiento del GA16DE es tocar el encendido. Normalmente de fabrica salen con 10 grados o incluso se han visto salir tan bajo como 5-6 grados. Se puede tocar el encendido SIN NINGUN PROBLEMA el encendido hasta los 15 grados, yo diria que con gasolina del 95 sin plomo (osea la mas normal), no habria problemas. Esto se ha probado en dyno y la ganancia ha sido bastante "curiosa" en un GA16DE totalmente de serie, se consiguio 5 CV a las ruedas (diria que sobre los 8-10 CV al embrague) en medios y 2-3 CV en altas. 

Colectores.

De serie: 

Los colectores de serie esta designado para reducir potencia. El catalizador esta nada casi a la salida de los colectores y cada tubo primario va a dos cilindros. Claramente esto es mas por emisiones , no por potencia. 

El interior de los colectores de serie son un "2 en 1 " , dos cilindros va con una sola pipa. no se aprecia casi nada en la foto pero si os fijais mirar la reduccion que lleva en el interior. No sirve para nada si estas pensando en preparar tu Ga16de. 

Mejorados: 

Los colectores de Hotshot estan fabricados de acero templado de gran espesor revestido de material ceramico para una larga duraccion de estos y como se ve , cadatubo va a cada cilindro. Los colectores son probablemente el "BOOm" en la lista de mejoras para este motor. Actualmente el mejor colector hecho para el GA16DE es el fabricado por HOTSHOT. Hace falta que diga algo mas acerca de estos colectores? :wink: Este da sobre 6-8 CV a las ruedas (mas de 10-15CV al embrague) de pico de potencia y sober 9-10 CV a las ruedas sobre los 5.500 RPM. Esto esta muy bien para un pequeño motor. 

Sistema de Escape

Quizas sea la pieza mas popular cuando se piensa en mejorar el rendimiendo de un motor. 

El sistema de escape del GA16DE es muy restrictivo , fue designado para un minimo sonido en vez de un mejor flujo de salida de gases. La mayoria de coches consiguen sobre 2-3 CV solo cambiando el silencioso final por uno menos restrictivo. 

Este tema lo voy a terminar casi aqui puesto que en el articulo para mejorar la linea de escape, se hizo artesanalmente asi que , para que os hagais una idea, poniendo una linea de escape, si piensas en mantenerlo atmosferico, no seria recomendable sobrepasar sobre las 2" (aunque esto depende de la preparacion pero no creo que tengais que ir a mayor diametro.) y si es turbo pues una de 2.5 - 3 " seria lo ideal (personalmente recomiendo una linea de 2.5 hasta los 300CV , si se supera esos 300cv ya iria a las 3"). 

Con una linea se podria conseguir de 7 - 10CV. 

Admision Directa.

Lo mas barato (lo pondria entre comillas) que da un poquito mas de potencia , es el truco (no en todos los coches, pero yo por ejemplo, hice esto a mi VTI y consegui una mejora considerable). de quitar las partes bajas de todo el sistema de la caja del filtro de aire, y tapando (no en todos los casos diria yo) el filtro por la parte inferior, esto se consiguio una mejora de 1.5 CV en el banco de potencia. Nada mal solo quitando plasticos y peso . 

Hay dos tipos de Admision, el CAI (cold air intake) y el bolt on filter ( vamos en pocas palabras seria el kit de admision tipico que se le pone a los coches tuning  . , ese que se le quita la caja y se le pone un filtro conico ). 

Aqui resumo un poco comentando que las ganancias con el CAI de Hotshot fueron sobre los 5CV sobre las 4.500 RPM y de 3 CV en altas. Las ganancias con el bolt on filter fue sobre 1-1.5CV. Aqui solo se hablara de las ECUs de JWT (Jim Wolf Technology , yo diria que de los mejores en preparaciones de NIssan en la actualidad). 

Estas ecus mejoran significantemente con una mejor respuesta en la aceleracion haciendo que el coche (o motor) se sienta mas agil sobre todo en WOT (estos signica WIDE OPEN THROTTLE, osea con pedal a fondo por asi decirlo). Estas ECUS se inclinan por un A/F ratio en WOT con un optimizado 12.6 : 1 normalmente. El corte se aumenta a las 7.300 RPM de 6.900 . 

Esta ECu añade unos "bonitos" 10CV (a las ruedas, recordar que son diferentes al embrague que son los que se dan casi siempre) en medios y 3CV en altas. ADemas de una mejora de combustible (economia) , un combustible del 95 y con un timing de 8-10 grados es recomdable. 

Esta ecu es reprogramable para ir con alta compresion o turbo , de hecho, por ejemplo si quieres correr con una compresion de 11:1 ,esta ecu es escencial para ir con gasolina normal (o pump gas, que esto significa de 95-98 , porque hay otro tipo ce combustible que se llama Racing gas o algo asi que esto si que supera los 100 octanos). 

Poleas aligeradas de Unorthodox Racing

Despues de ver en la pagina web de Unorthodox Racing, Ordenador (los tios que hicieron este articulo) sus poleas para hacer pruebas en el banco de potencia. Despues de hacer pruebas, se consiguieron sobre 2 - 4 CV y el motor se sentia mas "ligero" revolucionandose y fue mayor cuando se quito el Aire acondicionado. 

Conclusion , hubo ganancias poniendo estas poleas. 

Muchos opinan lo contrario,pero despues de leer esto bueno, dicen que los motores nissan salen INternamente balanceados sin contar con el volante o polea del cigueñal (? pensaba que se balanceaban todos iguales pero ya veo que no) como motores ford o chevys.. 

Arbol de levas.

ACtulamente las levas de JWT (prototype) son las que hoy por hoy, se podria decir que son las mejores. Segun unas pruebas que se hicieron con estas, no se perdieron bajos y donde se consiguieron 7 HP .. La potencia empezo a partir de las 5.000 RPm.. a las 7.300 RPM.. donde las levas producian sobre 42 HP mas que las de serie. ( ) 

Estas levas hacen un ralenti ligeramente "lento" pero van como loco hasta las 7.300 RPM con ninguna sensacion de perdida de potencia. Las levas quitaron 0.4 seg en el 1/4 de milla.. 

Para mejores resultados, una ecu tambien de JWT seria imprescindible. La ecu tambien optimiza el punto VTC (en el caso de que los motores que lo llevasen). Esto, con escape, colectores,ecu,poleas (hasta ahora).. seria bastante rapido en comparacion con algun motor honda como un D16 .. 

Culata

Desafortunadamente la culata del GA16DE es bastante pesima. Los conductos de escape son pequeños y diseñados para un aceptable potencia en bajs en vez de altos. De hecho, se hicieron mediciones de flujo con un aparatito (flow bench , no se como se diria en castellano  ) ,el flujo del escape a la admision es que fluye el 60% del flujo de la admision, sobre el 80% seria aceptable asi que lo ideal para mejorar la culata seria trabajar en los conductos de escape para intentar al menos conseguir ese 80%. Comparando los conductos como otros motors 1.6 como el D16 de honda o el 4AG son aun mas pequeños.Pero no todo es malo, puesto que cuando se quito la culata, el GA16DE cuenta con unos buenos cilindros, dejando las valvulas un poco mas "separadas" ademas de que cuenta con suficiente area para una mayor resistencia a la detonacion (turbo? mmm  ) . A ea "area" o espacio se le llama quench area, que esto ayuda a crear turbulencia cuando el piston sube al punto muerto superior haciendo que se queme mejor la combustion y menos probabilidades de detonacion. El area haber si me explico,es la distancia que han entre el punto mas alto del piston con la culata. (incuida la junta claro). 

Aqui unos pequeños pasos si quereis empezar a portear vuestra culata. El primer paso se traza con una junta puesta, marcando por el contorno de esta en la culata para ver lo que le "sobra" a los cnoductos. Despues empezamos a portear los conductos segun las marcas que se hicieron con la junta. Luego con los dedos, mientras cortamos, paramos para comprobar el cortorno que se hace todos por igual. Despues de usar la fresa metalica o de carburo , usaremos un cartucho "abrasivo".

Volvemos a coger la fresa de carburo o metalica diria yo, y repasamos los asientos de valvulas .. 

El objetivo de un buen porteo es incrementar lo mejor posible el flujo manteniendo el volumen tan bajo posible para conseguir una buena velocidad de flujo. Unos conductos agrandados tienen baja velocidad en bajas rpm . 

Luego otro tipo de trabajo en culata es el "valve job" que consiste en dar angulos a los asientos de valvulas, pueden ser de 3 o mas angulos que se le podrian dar. Lo que se consigue con esto es que el flujo pase por la valvula lo mas "recto" posible ,especialmente cuando estas abren y cierran.